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110 | Gründe und Ziele des Vorschlags Der Vorschlag der Kommission erfolgt vor dem Hintergrund schnell fortschreitender Entwicklungen auf internationaler und auf europäischer Ebene. Er greift allgemeine Überlegungen zur Verantwortung der Staaten bei der Durchführung der internationalen Übereinkommen auf, die sie ratifiziert haben und die mittlerweile in Kraft getreten sind. Weiter trägt er der wachsenden Notwendigkeit Rechnung, die bestehenden Regeln zu erweitern und ihre korrekte Anwendung voranzutreiben, indem erkannte Mängel ausgemerzt, ein ausreichendes Maß an gegenseitiger Hilfe und Zusammenarbeit zwischen den Staaten eingeführt und der Austausch von Erfahrungen und Know-how vorgesehen werden. Er berücksichtigt die Verpflichtung der Kommission, Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie 94/57/EG anzuwenden, in dem bereits vorgesehen ist, dass die Flaggenstaaten den Anforderungen den geltenden Vorschriften nachkommen müssen. Es geht also nicht darum, neue Vorschriften mit neuen Verpflichtungen zu erlassen, sondern dafür zu sorgen, dass die bereits geltenden Regeln weiter gefasste Maßnahmen im Zusammenhang mit der Sicherheit im Seeverkehr und dem Schutz der Meere und der Umwelt wirksam unterstützen. Es ist ärgerlich, feststellen zu müssen, dass trotz der Ratifizierung der Übereinkommen zur Seeverkehrssicherheit und über die Verhütung der Verschmutzung durch Schiffe durch 164 Mitgliedstaaten der internationalen Seeschifffahrtorganisation und ihrer Verpflichtung, diese Übereinkommen einzuhalten, der tatsächliche Grad an Sicherheit und an Verhütung der Verschmutzung durch Schiffe je nach Flaggenstaat sehr unterschiedlich ist. Deshalb bilden unternormige Schiffe, die weiterhin die Meere befahren, ein ständiges Risiko für die europäischen Küsten und führen zu einem unlauteren Wettbewerb zwischen den Seeverkehrsunternehmen. Diese traurige Tatsache wurde 2003 von der Seeverkehrindustrie (Shipping Industry Guidelines on Flag State performance, Marisec 2003) betont, und vor allem von den Ende 2004 (am 2./3. November) in Vancouver (Britisch-Kolumbien, Kanada) zusammengetretenen Ministern der 34 Staaten der Region Pazifik/Atlantik (Zweite gemeinsame Ministerkonferenz der Vereinbarungen von Paris und Tokio über die Hafenstadtkontrolle mit dem Ziel einer Stärkung der Verantwortlichkeit („Renforcer le cercle de responsabilité“), einer interregionalen Aktion, die den Einsatz unternormiger Schiffe unterbinden soll. Die Industrie ihrerseits hat in ihren Empfehlungen an die Reedereien, die Handelsschiffe besitzen oder betreiben, hinsichtlich der Wahl des Flaggenstaates die Unterschiede zwischen den Flaggenstaaten hervorgehoben. In ihrer gemeinsamen Erklärung von Vancouver weisen die Minister darauf hin, dass der Einsatz unternormiger Schiffe in bestimmten Regionen weitergeht. Es sei daher notwendig, andere Maßnahmen zu ergreifen, um gegen die Reeder und Betreiber von Schiffen einzuschreiten, die ihre Tätigkeiten auf unverantwortliche Weise fortsetzen, ohne sich um internationale Regeln oder Sicherheitsvorkehrungen zu kümmern. Seit der ersten Konferenz im März 1998 gab es eine Reihe von Unfällen und alarmierenden Vorkommnissen auf See, bei denen Menschen ihr Leben lassen mussten und die Ozeane verschmutzt wurden. Diese Unfälle und Vorkommnisse auf See führten zu schweren wirtschaftlichen Verlusten, zu Umweltschäden und Besorgnissen bei der Bevölkerung. Deshalb sind ergänzende Maßnahmen notwendig, um die Sicherheit zu verstärken und Verschmutzungen zu verhüten. Unternormige Schiffe werden hauptsächlich von denjenigen eingesetzt, die sich aus dem Betrieb von Schiffen, die nicht die internationalen Normen erfüllen, einen wirtschaftlichen Vorteil versprechen. Bestimmte Verwaltungen von Flaggenstaaten vernachlässigen immer noch ihre große Verantwortung, darüber zu wachen, dass die Schiffe, die ihre Flagge tragen dürfen, den internationalen Übereinkommen entsprechen. Bestimmte Verwaltungen von Flaggenstaaten versäumen es, die Organisationen effizient zu überwachen, denen sie Befugnisse übertragen und deren Leistung keiner vollständigen und effizienten Bewertung, Verifizierung und Bescheinigung standhält. Der ständige Verlust an Schiffen sowie die Verluste an Menschenleben und die Verschmutzung, die damit einhergehen, erfordern zusätzliche Maßnahmen zur Stärkung der allgemeinen Sicherheit des Seeverkehrs und der Verhütung der Verschmutzung der Meeresumwelt. Diese große Diskrepanz führt auf EU-Ebene dazu, dass die Rate der festgehaltenen Schiffe je nach der von ihnen geführten Flagge stark variiert. Die Daten der Pariser Vereinbarung zur Hafenstaatkontrolle verdeutlichen dieses Phänomen. Bei den Schiffen, die unter der Flagge von Mitgliedstaaten mit großer Flotte fahren, lag im Zeitraum 2002-2004 der Anteil der festgehaltenen Schiffe zwischen 1,1 % und 7,3 %. Nach der EU-Erweiterung wurden im Durchschnitt erheblich mehr europäische Schiffe festgehalten als zuvor. Im Zeitraum 2002-2004 lag der Anteil für die 25 Mitgliedstaaten bei 4,6 %, gegenüber 2,9 % bezogen auf die 15 alten Mitgliedstaaten. Die Kommission, gestützt auf die Statistiken, betrachtet die Verpflichtungen der Flaggenstaaten nach wie vor als das fehlende Glied in den Vorschriften auf dem Gebiet der Seeverkehrssicherheit. Mit dem Vorschlag der Kommission sollen konkret die zwei größten Schwächen der IMO - neben der fehlenden Kontrolle der Einhaltung der von ihr aufgestellten Regeln - überwunden werden: Der große Ermessensspielraum für Ausnahmeregelungen, der jeder Vertragspartei in Bezug auf die grundlegenden Bestimmungen der Übereinkommen zusteht. Die Unverbindlichkeit der Begleitungsmaßnahmen, die in Form von IMO-Entschließungen verabschiedet und für die effiziente Erfüllung der genannten Verpflichtungen immerhin für wesentlich erachtet werden. Diese Schwächen erklären zu einem großen Teil die Qualitätsunterschiede bei den verschiedenen Flaggen und verringern die Möglichkeiten, gegen unternormige Schiffe rechtlich vorzugehen (Hafenstaatkontrolle). Ziel dieses Vorschlags ist es daher, in einer Gemeinschaftsrichtlinie die Pflichten der als Flaggenstaat auftretenden Mitgliedstaaten aufzuführen und dabei gleichzeitig den Präzisierungen der IMO Rechnung zu tragen. Die Verpflichtung zur Einhaltung der in den internationalen Übereinkommen über die Seeverkehrssicherheit enthaltenen Vorschriften ist bereits in Artikel 3 der Richtlinie 94/57/EG verankert, wonach die Mitgliedstaaten die ‚IMO-Entschließung A.847(20) über Leitlinien zur Unterstützung der Flaggenstaaten bei der Anwendung der IMO-Instrumente’ umzusetzen haben. Angesichts dieser sehr allgemeinen und zum Teil ungenauen Entschließung hat sich die IMO verpflichtet, ihre Leitlinien in Form eines Codes für die Anwendung der verbindlichen Instrumente neu zu fassen. Ebenso wie die ursprüngliche Entschließung wird dieser Code für die IMO-Vertragsstaaten keinen verbindlichen Charakter haben. Außerdem möchte die IMO den Code durch eine Prüfroutine für die nationalen Behörden ergänzen. Diese IMO-Prüfroutine sieht für Staaten, die ihre Pflichten als Vertragsparteien der IMO-Übereinkommen nicht oder nur zum Teil erfüllen, keine Sanktionen vor, sondern soll sie darin unterstützen, ihre Fähigkeit zur Anwendung der in dem Code genannten Übereinkommen zu verbessern. Sowohl der Code als auch die Prüfroutine werden auf der IMO-Versammlung im November 2005 verabschiedet. Die Kommission hat für die Gemeinschaft unverzüglich die Lehren aus der internationalen Arbeit gezogen, zumal auch der Rat sich bereits über das weitere Vorgehen ausgesprochen hatte. Dieser hatte in seinen Schlussfolgerungen vom 6. Dezember 2002 über Maßnahmen nach dem Untergang der „Prestige“ seine Unterstützung für die Arbeiten der IMO zum Ausdruck gebracht, um einen Code für Flaggenstaaten und eine obligatorische Prüfroutine zu erarbeiten, durch die sichergestellt werden soll, dass die Flaggenstaaten ihren in den internationalen Übereinkommen festgeschriebenen Verpflichtungen nachkommen. Aufgrund dieses politischen Engagements des Rates haben sich das Vereinigte Königreich, Zypern und Frankreich schon in 2004 bereit erklärt, ihre Flaggen einem Audit zu unterziehen. Ziel der Kommission ist es, unter Berücksichtigung der neuen IMO-Leitlinien dafür zu sorgen, dass der auf die Flaggenstaaten bezogene Teil des Codes in das Gemeinschaftsrecht übernommen wird und die Mitgliedstaaten ihre internationalen Verpflichtungen wirksam und koordiniert erfüllen. In ihrem Richtlinienvorschlag möchte die Kommission gemeinschaftliche Anreize geben, um die schleppende Ratifizierung bestimmter internationaler Übereinkommen, die für die Sicherheit des Seeverkehrs und die Verhütung der Meeresverschmutzung von großer Bedeutung sind, zu beschleunigen. Ferner setzt sich die Kommission für die Schaffung eines Instruments ein, durch das, soweit erforderlich, im Rahmen des Ausschussverfahrens gewährleistet werden soll, dass die Normen und Bestimmungen, die der Zuständigkeit der Mitgliedstaaten unterliegen, einheitlich angewendet werden. Langfristig strebt die Kommission an, die Flaggen der Mitgliedstaaten attraktiver zu gestalten und die Qualität der europäischen Flotte zu verbessern, ohne ihre Wettbewerbsfähigkeit gegenüber Drittländern zu beeinträchtigen. Dazu gehört, Drittstaaten mit einem vergleichbaren Qualitätsniveau die Möglichkeit zu bieten, Vereinbarungen mit den Mitgliedstaaten der Gemeinschaft zu schließen und dieselben Vorteile wie die Mitgliedstaaten zu erhalten. | 110 | Motivations et objectifs de la proposition La proposition de la Commission se situe dans un contexte international et européen en pleine évolution. Celle-ci traduit une réflexion générale sur les responsabilités des Etats dans la mise en œuvre des conventions internationales qu'ils ont ratifiées et qui sont entrées en vigueur. Elle rend compte également de la nécessité toujours plus grande d'approfondir les règles existantes et leur application correcte, en remédiant aux carences constatées, en introduisant suffisamment d'entraide et de coopération entre les Etats, en leur permettant d'échanger leur pratique et leur savoir faire. Elle rend compte de l'obligation pour la Commission de concrétiser l'article 3 paragraphe 1er de la directive 94/57/CE qui prévoit déjà les exigences de conformité des Etats du pavillon. Il ne s'agit donc pas d'adopter de nouvelles règles contenant de nouvelles contraintes mais de faire en sorte que les règles en vigueur soutiennent effectivement l'action plus générale de sécurité maritime, de protection des mers et de l'environnement. Il est aberrant de constater qu'en dépit de la ratification par 164 Etats membres de l'Organisation Maritime Internationale et de leur engagement à appliquer les conventions relatives à la sécurité maritime et à la prévention de la pollution occasionnée par les navires, le niveau effectif de sécurité et de prévention de la pollution des navires, varie considérablement d'un pavillon à l'autre. De ce fait des navires sous normes qui continuent à naviguer à travers le monde, représentent un risque permanent pour les côtes européennes et engendrent une concurrence déloyale entre les entreprises de transport maritime. Cette triste réalité a été soulignée en 2003 par l'industrie maritime (Shipping Industry Guidelines on Flag State performance, Marisec 2003) et, surtout par les Ministres de 34 Etats de la région du Pacifique et de l'Atlantique réunis à Vancouver fin 2004 (Deuxième Conférence Ministérielle conjointe des Protocoles d'Entente de Paris et de Tokyo sur le contrôle des navires par l'Etat du Port " Renforcer le cercle de responsabilité " Action interrégionale visant à mettre un terme à l'exploitation des navires inférieurs aux normes - (Colombie-Britannique) Canada 2 et 3 novembre 2004). Pour sa part, l'industrie, a mis en exergue dans ses recommandations relatives au choix du pavillon, adressées aux compagnies maritimes propriétaires ou opérant des navires marchands, les disparités entre Etats du pavillon. Dans leur déclaration conjointe de Vancouver les Ministres soulignent que "l'exploitation de navires inférieurs aux normes persiste toujours dans certaines régions. Il est donc nécessaire de poser d'autres gestes pour combattre les armateurs et les exploitants de navires qui continuent de mener leurs activités de façon irresponsable, sans tenir compte des règles internationales et des pratiques sécuritaires. Depuis la première Conférence, tenue en mars 1998, on a observé d'autres accidents et incidents maritimes alarmants, qui se sont soldés par la perte de vies humaines et par la pollution des océans. Ces accidents et incidents maritimes ont entraîné de lourdes pertes économiques, des dommages à l'environnement et des inquiétudes au sein de la population, ce qui met en évidence la nécessité d'appliquer des mesures supplémentaires pour renforcer la sécurité et la prévention de la pollution (…). Les navires inférieurs aux normes sont principalement exploités par ceux qui cherchent à tirer un avantage commercial de l'exploitation de navires à un niveau qui soit inférieur aux normes internationales (...). Certaines administrations d'Etat du pavillon ne tiennent toujours pas compte de leur principale responsabilité de veiller à ce que les navires autorisés à battre leur pavillon soient conformes aux conventions internationales. Certaines administrations d'Etat du pavillon omettent de surveiller et de superviser efficacement les organismes auxquels elles délèguent des pouvoirs et dont le rendement n'assure pas une activité d'évaluation, de vérification et d'attestation complète et efficace (...). La perte constante de navires, ainsi que la perte de vies humaines et la pollution qui en résultent, nécessitent la prise de mesures additionnelles visant à renforcer la sécurité générale du transport maritime et la prévention de la pollution du milieu marin". Au niveau de l'Union européenne, cette disparité flagrante se traduit par des divergences substantielles du taux de détention des navires selon le pavillon qu'ils arborent. Les données en matière de contrôle par les Etats du port du Mémorandum de Paris, illustrent ce phénomène. Pour la période 2002-2004, le taux de détention des navires des Etats membres ayant une importante flotte sous leur pavillon fluctue entre 1,1 % et 7,3 %. Il faut reconnaître que, suite à l'élargissement de la Communauté européenne, la moyenne de détention des navires européens s'est sensiblement accrue. Celle-ci atteint 4,6 %, pour la période 2002-2004 et pour l'ensemble des navires des 25 Etats membres, tandis que la moyenne pour les 15 Etats membres initiaux est de 2,9 %. Pour la Commission, statistiques à l'appui, les obligations des Etats du pavillon demeurent le chaînon manquant de la réglementation en matière de sécurité maritime. En pratique, la proposition de la Commission vise à pallier aux deux principales faiblesses de l'OMI outre celle de l'absence d'un pouvoir de contrôle de l'application des règles qu'elle édicte: L'existence d'un degré élevé de discrétion accordé à chaque partie contractante pour bénéficier d'exemptions ou de dérogations aux règles de base des conventions, Le caractère non contraignant des mesures d'accompagnement adoptées sous forme de Résolution de l'OMI et considérées pourtant comme essentielles pour l'application efficace desdites obligations. Ces faiblesses expliquent en grande partie la différence de qualité des pavillons et réduisent la capacité légale d'action (contrôle par les Etats du port) à l'encontre des navires sous normes. C'est pourquoi, la présente proposition a pour objectif d'énumérer dans une directive communautaire les obligations qui incombent aux Etats membres en tant qu'Etat du pavillon tout en tenant compte des clarifications apportées par l'OMI. Le principe de devoir se conformer aux règles des conventions internationales de sécurité maritime figure déjà à l'article 3 de la Directive 94/57/CE qui implique pour les Etats membres de mettre en œuvre la Résolution A.847 (20) de l'OMI concernant les directives visant à aider les États du pavillon à appliquer les instruments de l'OMI. Face à cette Résolution peu détaillée et parfois imprécise, l'OMI s'est engagée à retranscrire ses lignes directrices sous la forme d'un Code dédié à la mise œuvre des instruments obligatoires. Tout comme la résolution initiale, ce Code sera non contraignant pour les membres de l'OMI. En parallèle, l'OMI a souhaité compléter le Code d'un système d'audit des administrations des Etats. Le système d'audit de l'OMI ne vise pas à sanctionner les Etats qui ne remplissent pas, ou que partiellement, leurs obligations en tant que parties contractantes aux conventions de l'OMI, mais à les aider à améliorer leur performance pour la mise en œuvre des conventions énumérées par le Code. Le Code tout comme le schéma d'audit seront adoptés lors de l'assemblée générale de l'OMI en novembre 2005. La Commission a, sans tarder, saisi les enseignements à tirer des travaux internationaux sur le plan communautaire, d'autant plus que le Conseil lui-même s'était déjà prononcé sur la ligne de conduite à suivre. En effet, dans ses conclusions du 6 décembre 2002, relatives aux suites à donner au naufrage du Prestige, le Conseil avait exprimé son soutien aux travaux de l'OMI en vue d'élaborer un code de l'État du pavillon et un système d'audit obligatoire visant à assurer que les États du pavillon s'acquittent des obligations qui leur incombent en vertu des conventions internationales. Cet engagement politique du Conseil explique la raison pour laquelle le Royaume-Uni, Chypre et la France se sont déjà portés volontaires pour l'audit de leur pavillon en 2004. Tout en tenant compte des nouvelles lignes directrices de l'OMI, l'objectif de la Commission est de transposer en droit communautaire la partie du Code s'adressant aux Etats du pavillon et de s'assurer que les Etats membres appliquent leurs obligations internationales de façon effective et coordonnée. Dans sa proposition de directive, la Commission vise à introduire une incitation communautaire face au défaut de ratification de certaines conventions internationales ayant un impact important sur la sécurité maritime et la prévention de la pollution. Elle préconise également la mise sur pied d'un mécanisme, qui aura pour tâche, selon la procédure de comité, d'assurer, si nécessaire, une application harmonisée des normes et dispositions laissées à la discrétion des Etats membres. A terme, l'objectif de la Commission est de rendre plus attractifs les pavillons des Etats membres pour faire de la flotte européenne une flotte de qualité, tout en préservant un environnement concurrentiel vis-à-vis des pays tiers. Ceci repose sur la possibilité pour les Etats tiers garantissant un système de qualité comparable de conclure des accords avec les Etats membres de la Communauté européenne en échange d'un accès aux mêmes avantages que les Etats membres. |
Philipp Bekaert (Cercle Republican) (Nr.° 636/2005); Monsieur Philipp Bekaert (Cercle Republican) (n° 636/2005);
Antonio Marin Segovìa - Associació de Veïns i cultural "Cercle Obert" de Benicalap Antonio Marin Segovìa - Associació de Veïns i cultural "Cercle Obert" de Benicalap
von Philipp Bekaert (Cercle républicain (CRK asbl) et Plateforme européenne pour la République) (Nr. 0722/2008); de Philipp Bekaert (Cercle républicain (CRK asbl) et Plateforme européenne pour la République) (n° 0722/2008);
von Vasile Lupaşcu (Nr.1473/2008); von Nico Ntumba (Nr. 1474/2008); von Raymond Stanley Gifford (Nr. 1475/2008); von (Name vertraulich) (Nr. 1476/2008); von Thomas Doorhy (Nr. 1477/2008); von Dimitrios Examiliotis (Nr. 1478/2008); von Alessandro Cernecca (Nr. 1479/2008); von E.J. Ramsbottom (Nr. 1480/2008); von Marie-Thérèse Fauré (Nr. 1481/2008); von Angel Mutafov (Nr. 1482/2008); von Werner Thiel (Nr. 1483/2008); von Catherine Le Comte (Nr. 1484/2008); von Alan Hazelhurst (Nr. 1485/2008); von Paweł J. Kurzynski (Nr. 1486/2008); von Harald Ullmann (PETA Deutschland e.V.) (2 Unterzeichner) (Nr. 1487/2008); von Jean VerneuilCerclele Tibet Vérité 09/31) (23 Unterzeichner) (Nr. 1488/2008); von Maria Letizia Albertin (2 Unterzeichner) (Nr. 1489/2008); von Tatiana Markova (Nr. 1490/2008); von Nuria Naveira (2 Unterzeichner) (Nr. 1491/2008); von Konstantinos Aivaliotis (2 Unterzeichner) (Nr. 1492/2008); von Konstantinos Aivaliotis (2 Unterzeichner) (Nr. 1493/2008); von Dimiter Dimitrov (Nr. 1494/2008); von Tatiana Stein (Nr. 1495/2008); von Valentina Zampieri (Condomini Palazzo Via G . de Vasile Lupaşcu (n° 1473/2008); de Nico Ntumba (n° 1474/2008); de Raymond Stanley Gifford (n° 1475/2008); de (nom confidentiel) (n° 1476/2008); de Thomas Doorhy (n° 1477/2008); de Dimitrios Examiliotis (n° 1478/2008); de Alessandro Cernecca (n° 1479/2008); de E.J. Ramsbottom (n° 1480/2008); de Marie-Thérèse Fauré (n° 1481/2008); de Angel Mutafov (n° 1482/2008); de Werner Thiel (n° 1483/2008); de Catherine Le Comte (n° 1484/2008); de Alan Hazelhurst (n° 1485/2008); de Paweł J. Kurzynski (n° 1486/2008); de Harald Ullmann (PETA Deutschland e.V.) (2 signatures) (n° 1487/2008); de Jean Verneuil (Cercle Tibet Vérité 09/31) (23 signatures) (n° 1488/2008); de Maria Letizia Albertin (2 signatures) (n° 1489/2008); de Tatiana Markova (n° 1490/2008); de Nuria Naveira (2 signatures) (n° 1491/2008); de Konstantinos Aivaliotis (2 signatures) (n° 1492/2008); de Konstantinos Aivaliotis (2 signatures) (n° 1493/2008); de Dimiter Dimitrov (n° 1494/2008); de Tatiana Stein (n° 1495/2008); de Valentina Zampieri (Condomini Palazzo Via G .
de Arkadiusz Kowalczyk (Nr. 0692/2009); von Mario Capobianco (Nr. 0693/2009); von James Harris (Nr. 0694/2009); von Fred Karlson (Nr. 0695/2009); von James Lockhart (Nr. 0696/2009); von (Name vertraulich) (Nr. 0697/2009); von (Name vertraulich) (Nr. 0698/2009); von Pawel Gregorek (Nr. 0699/2009); von Botin Dragos (Nr. 0700/2009); von Vitor Manuel Carujo Saroco (Nr. 0701/2009); von Mitica Turcu (Nr. 0702/2009); von (Name vertraulich) (Nr. 0703/2009); von (Name vertraulich) (Nr. 0704/2009); von (Name vertraulich) (Nr. 0705/2009); von Herbert Gebauer (Nr. 0706/2009); von Sylvia van der Weg (Nr. 0707/2009); von Pedro Rodríguez López (Nr. 0708/2009); von Pablo Vicente Salinas (Nr. 0709/2009); von Michel Desrues (Nr. 0710/2009); von Willem Adrianus De Bruijn (Nr. 0711/2009); von Josep Maria Cornet Masana (Nr. 0712/2009); von Ronald Böhme (Nr. 0713/2009); von Emilio Talavera Iglesias (3 signatures) (Nr. 0714/2009); von David Finkenweid (Nr. 0715/2009); von Antonio Marín Segovia (Cercle Obert de Benicalap) (Nr. 0716/2009); von (Name vertraulich) (Nr. 0717/2009); von Jacques Barbieaux (Nr. 0718/2009); von Walter Höhlhubmer (Nr. 0719/2009); von (Name vertraulich) (Nr. 0720/2009); von (Name vertraulich) (Nr. 0721/2009); von (Name vertraulich) (Nr. 0722/2009); von Gerard O'Donovan (Nr. 0723/2009); von Wieslaw Kepa (Nr. 0724/2009). de Arkadiusz Kowalczyk (n° 0692/2009); de Mario Capobianco (n° 0693/2009); de James Harris (n° 0694/2009); de Fred Karlson (n° 0695/2009); de James Lockhart (n° 0696/2009); de (nom confidentiel) (n° 0697/2009); de (nom confidentiel) (n° 0698/2009); de Pawel Gregorek (n° 0699/2009); de Botin Dragos (n° 0700/2009); de Vitor Manuel Carujo Saroco (n° 0701/2009); de Mitica Turcu (n° 0702/2009); de (nom confidentiel) (n° 0703/2009); de (nom confidentiel) (n° 0704/2009); de (nom confidentiel) (n° 0705/2009); de Herbert Gebauer (n° 0706/2009); de Sylvia van der Weg (n° 0707/2009); de Pedro Rodríguez López (n° 0708/2009); de Pablo Vicente Salinas (n° 0709/2009); de Michel Desrues (n° 0710/2009); de Willem Adrianus De Bruijn (n° 0711/2009); de Josep Maria Cornet Masana (n° 0712/2009); de Ronald Böhme (n° 0713/2009); de Emilio Talavera Iglesias (3 signatures) (n° 0714/2009); de David Finkenweid (n° 0715/2009); de Antonio Marín Segovia (Cercle Obert de Benicalap) (n° 0716/2009); de (nom confidentiel) (n° 0717/2009); de Jacques Barbieaux (n° 0718/2009); de Walter Höhlhubmer (n° 0719/2009); de (nom confidentiel) (n° 0720/2009); de (nom confidentiel) (n° 0721/2009); de (nom confidentiel) (n° 0722/2009); de Gerard O'Donovan (n° 0723/2009); de Wieslaw Kepa (n° 0724/2009).
"Cercle obert" de Benicalap iniciativas sociales y culturales de futuro "Cercle obert" de Benicalap iniciativas sociales y culturales de futuro
Associacion de Veins i Cultural "Cercle Obert" de Benicalap Associacion de Veins i Cultural "Cercle Obert" de Benicalap
Cercle de Coopération des ONG de Développement — Cercle de Coopération des ONG de Développement, —
Der „Cercle des économistes“, eine Gruppe, der dreißig Experten französischer Banken und Unternehmen angehören, vertritt die Auffassung, dass der Internationale Währungsfonds (IWF) die einzige Behörde zur Einstufung staatlicher Schuldtitel sein sollte. Le Cercle des économistes, groupe de trente spécialistes de la banque et des entreprises françaises, estime que le Fonds monétaire international (FMI) doit être la seule autorité compétente pour la notation de la dette souveraine.
2. Die Zuwendungen für den „EU Golf Club“ und den „CNCE — Cercle Nautique des Communautés Européennes“ sind in Tabelle 4 im Anhang aufgeführt. Les subventions octroyées au EU Golf Club et au CNCE (Cercle nautique des Communautés européennes) sont indiquées dans le Tableau 4 en annexe.
DE Synonyme für cercle FR Übersetzungen
Gesellschaft [geselliges Beisammensein] f empresa {f}
Fest [geselliges Beisammensein] n Feriado
Feier [geselliges Beisammensein] (f função {f}
Party [geselliges Beisammensein] Feriado
Empfang [geselliges Beisammensein] m Nota fiscal
Begleitung [geselliges Beisammensein] f Companhia (militar)
Zusammenkunft [geselliges Beisammensein] f Reunião
Geselligkeit [geselliges Beisammensein] f sociabilidade {f}
Festivität [geselliges Beisammensein] f festividade {f}
FR Französisch DE Deutsch
cercle (n) [organisation] {m} Verein (n) {m} [organisation]
cercle (n v) [group of people] {m} Ring (n v) {m} [group of people]
cercle (n) [organisation] {m} Klub (n) {m} [organisation]
cercle (n) [sports] {m} Klubhaus (n) {n} [sports]
cercle (n) {m} Zirkel (n) {m}
cercle (n) {m} Kreis (n) {m}
cercle (n) [famille] {m} Kreis (n) {m} [famille]
cercle (n) [forme] {m} Kreis (n) {m} [forme]
cercle (n) [gens] {m} Kreis (n) {m} [gens]
cercle (n) [géométrie] {m} Kreis (n) {m} [géométrie]
cercle (n v) [two-dimensional outline geometric figure] {m} Kreis (n v) {m} [two-dimensional outline geometric figure]
cercle (n) [gens] {m} Kreisen (n) {m} [gens]

Französisch Deutsch Übersetzungen

FR Synonyme für cercle DE Übersetzungen
compagnie [association] f Gesellschaft {f}
congrès [association] m Kongress {m}
corporation [association] f Gemeindevertretung (n)
séance [association] f Sitzung {f}
société [association] f Gemeindevertretung (n)
commission [association] f Ausschuß (m)
parlement [association] m Kokkai (n v)
assemblée [association] f Versammlung {f}
groupe [personne] m Gruppe {f}
club [personne] m Schläger {m}
comité [personne] m Ausschuß (m)
groupement [personne] m Gesellschaft {f}
réunion [personne] f Zusammenkunft {f}
affiliation [personne] f Angliederung {f}
agrégation [personne] f Aggregation
coterie [personne] f Zirkel {m}
mélange [personne] m Gemisch {n}
association [personne] f Assoziation {f}
rond [objet] m rund
sphère [objet] f Bereich {m}