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ergiebig (a) [Gartenbau] fertile (a) [Gartenbau]
ergiebig (a) [Gartenbau] fecund (a) [Gartenbau] (formal)
ergiebig (a) [Gartenbau] fruitful (a) [Gartenbau] (arch.)
ergiebig (a) [Gartenbau] prolific (a) [Gartenbau]
ergiebig (adj n) [docile] yielding (adj n) [docile]
DE Phrasen mit ergiebig EN Übersetzungen
Ein Schlüsselproblem auf der nationalen Ebene besteht darin, dass in vielen Fällen ein einziges Unternehmen nahezu die gesamte Gasmenge auf den Markt bringt, was sich stark auf die Wettbewerbsmöglichkeiten auf der Versorgerebene auswirkt. Selbst wenn es mehrere Lieferanten gibt, dürfte der Wettbewerb zwischen ihnen eher wenig ergiebig sein, wenn sie alle beim gleichen Großhändler kaufen. A key problem at national level is that there is often only a single company bringing almost all the gas to the market. This has an important impact on the potential for competition at supply level. Even if there are several suppliers, competition between them may be rather ineffectual if they are all purchasing from the same wholesaler.
KASTEN 7: Einsetzender Konzentrationsprozess in der europäischen Luftfahrt – die Fusion Air France/KLM und die Allianz Air France/Alitalia Einleitung Die drei letzten Jahre waren für das Gemeinschaftsrecht im Bereich des Luftverkehrs besonders ergiebig. Die „Open Skies“-Urteile[169] aus dem Jahr 2002 und die in den Vorjahren von der Kommission eingeleiten Rechtsetzungsinitiativen[170] schufen die Rechtsgrundlage für die Herausbildung eines echten Binnenmarktes in der Zivilluftfahrt. Nun war es Sache der europäischen Luftverkehrsunternehmen, sich auf die neuen rechtlichen Rahmenbedingungen einzustellen und für EU-weit operierende Akteure zu sorgen, um der Zersplitterung der europäischen Luftfahrt ein Ende zu bereiten.[171] Air France und KLM waren nach 2002 die ersten europäischen Fluggesellschaften, die von dieser Möglichkeit Gebrauch machten. Die Kommission musste 2004 sicherstellen, dass der Konzentrationsprozess unter voller Beachtung der Wettbewerbsregeln stattfindet. Air France („AF“) und KLM gaben ihren Zusammenschluss im zweiten Halbjahr 2003 bekannt, und die Zustimmung der Kommission erfolgte am 11. Februar[172]. Kurz nach der Entscheidung zum Zusammenschluss AF/KLM wurde AF am 7. April für die eher konventionelle Kooperationsvereinbarung mit Alitalia („AZ“) eine Freistellung gemäß Artikel 81 Absatz 3 EG-Vertrag gewährt.[173] Die zeitliche Nähe der beiden Vorhaben und die beteiligten Akteure bieten eine gute Möglichkeit, um die Behandlung von Luftverkehrssachen gemäß Artikel 81 und nach Maßgabe der Fusionskontrollverordnung (FKVO) zu vergleichen. Das rechtliche Umfeld der beiden Vorhaben und die neuen Entwicklungstendenzen in der europäischen Luftfahrt Um eine höhere Anzahl von Zielorten einbeziehen zu können und die Kapazitäten kostengünstiger auszulasten, setzen größere Luftverkehrsgesellschaften auf Drehkreuzsysteme mit zentralen Umsteigeflughäfen. Diesem Ziel dient auch der Abschluss von Vereinbarungen mit anderen Fluglinien, die in Form einer strategischen Allianz (z. B. bei AF/AZ) oder eines Zusammenschlusses (z. B. bei AF/KLM) erfolgen können. Im Vergleich zu Allianzen ermöglichen Fusionen eine rationellere Gestaltung und Integration der Netzstruktur der fusionierenden Unternehmen. Allerdings gestalteten sich in der EU Zusammenschlüsse von Fluggesellschaften unterschiedlicher Nationalität sehr schwierig, weil die Verkehrsrechte zwischen den Staaten durch ein System bilateraler internationaler Vereinbarungen geregelt waren. Nach der Internationalen Luftfahrtkonvention vom 7. Dezember 1947 (Chicagoer Konvention) ist jeder souveräne Staat befugt, Konzessionen zur Benutzung seines Luftraums zu erteilen. Verkehrsrechte an Luftverkehrsunternehmen aus Drittstaaten werden über bilaterale Abkommen vergeben, wobei aber die beiden Signatarstaaten häufig nur Fluggesellschaften mit der Nationalität der betreffenden Staaten („Nationalitätsklausel“) einbeziehen. Obwohl die EU bis 1997 einen Binnenmarkt im Luftverkehr schuf[174], der es den Fluggesellschaften der Gemeinschaft ermöglichte, innerhalb des europäischen Marktes miteinander zu konkurrieren, unterlagen und unterliegen internationale Flüge mit Start- oder Zielort in der EU noch zahlreichen Einschränkungen, wozu auch die Nationalitätsklausel gehört. Wenn beispielsweise eine belgische Fluggesellschaft von einem britischen Unternehmen aufgekauft wird und damit seine belgische Nationalität verliert, besteht die Gefahr, dass es keine Flugdienste mehr zwischen Belgien und Drittstaaten anbieten kann, da die Drittländer die Staatsangehörigkeit der Gesellschaft und die damit verbundenen Flugrechte hätte in Frage stellen können. Das Risiko des Verlusts von Flugrechten in Drittstaaten wog wirtschaftlich sehr schwer und gefährdete manchmal die Rentabilität einer Fusion. Dies ist einer der Gründe, warum vor dem Zusammenschluss AF/KLM kaum erfolgreiche Fusionsvorhaben bei Fluggesellschaften der Gemeinschaft zu verzeichnen waren.[175] Unter den gegebenen rechtlichen Rahmenbedingungen bevorzugten die europäischen Luftverkehrsunternehmen strategische Allianzen. Durch die „Open Skies“-Urteile veränderte sich die Rechtslage grundlegend. Der Gerichtshof befand, dass die Mitgliedstaaten mit den Vereinigten Staaten Verpflichtungen eingegangen waren, zu denen sie nicht befugt waren, und gegen die ausschließliche Zuständigkeit der Gemeinschaft in mehreren Bereichen verstoßen hätten. Ferner hätte die Aushandlung bilateraler Abkommen im Namen ihrer nationalen Luftverkehrsunternehmen unter Ausschluss anderer Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft gegen die in Artikel 43 EG-Vertrag verankerte Niederlassungsfreiheit verstoßen. Deshalb mussten die EU-Mitgliedstaaten in bilateralen Abkommen mit Drittstaaten die Nationalitätsklausel durch eine „Gemeinschaftsklausel“ ersetzen. Die Änderung bestehender zweiseitiger Verträge und die Anerkennung der Gemeinschaftsklausel von Drittstaaten sind unerlässlich, damit Luftverkehrsleistungen auf eine soliden Rechtsgrundlage erbracht werden können[176]. Angesichts der neuen Rechtslage würde das oben genannte wirtschaftliche Risiko wegfallen, sodass eher mit Zusammenschlüssen von Fluggesellschaften der Gemeinschaft zu rechnen wäre. Beschreibung der beiden Vorhaben Mit dem Begriff „Zusammenschluss“ werden „nur Handlungen erfasst, die zu einer dauerhaften Veränderung der Struktur der beteiligten Unternehmen führen“[177]. Die am 16. Oktober 2003 von AF und KLM unterzeichnete Rahmenvereinbarung[178] besagt, dass zwei bisher unabhängige Luftverkehrsunternehmen miteinander verschmelzen, um eines Tages (unter dem Namen Air France-KLM) nur noch als ein Marktteilnehmer aufzutreten. Die bisherigen Aktionäre von AF werden künftig 81 % der Aktien von Air France-KLM halten, die Minderheitsaktionäre von KLM die übrigen 19 %. Auch wenn eine direkte Fusion die beste Methode zur vollständigen Ausschöpfung von Synergieeffekten wäre, erfordert die allmähliche Anerkennung des Konzepts „Luftverkehrsunternehmen der Gemeinschaft“ durch Drittstaaten ein behutsames und schrittweises Vorgehen. AF wird zunächst weitgehende Vetorechte gegenüber KLM erwerben, das seine niederländische Nationalität behält. In einer zweiten Phase wird die Integration von AF und KLM weiter vorangetrieben, und zu guter Letzt könnte die fusionierte Einheit als ein Luftverkehrsunternehmen operieren. Aufgrund der Tatsache, dass AF von Anfang an wichtige Vetorechte gegenüber KLM erwirbt, stellt das gemeldete Vorhaben einen Zusammenschluss im Sinne von Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe b der FKVO dar. Im Rahmen ihrer weitreichenden Allianz haben Air France (AF) und Alitalia (AZ) vereinbart, ihre operative und kommerzielle Tätigkeit auf einer Reihe von Strecken zu koordinieren (zunächst im Luftverkehrsbündel Frankreich-Italien), und zwar durch umfangreiche Nutzung des Code-Sharing, Koordinierung der Flugnetze, Zusammenarbeit im Streckenbereich, einheitliche Preisgestaltung und abgestimmte Absatzpolitik. Allerdings bleiben AF und AZ anders als die fusionierenden Unternehmen AF und KLM getrennte und selbständige Marktakteure. Durch die Allianz entsteht weder de jure noch de facto eine neue Einheit, und es ändert sich auch nicht die Struktur der beteiligten Unternehmen, namentlich im Hinblick auf die Beherrschungsverhältnisse. Überdies hat die Allianz keinen eigenen Zugang zum Markt, da weiterhin der gesamte Kundenverkehr über AF und AZ abgewickelt wird. Bei der Allianz handelt es sich eindeutig nicht um einen Zusammenschluss, sondern um eine Kooperationsvereinbarung nach Artikel 81 EG-Vertrag.[179] Dennoch sieht sie die Möglichkeit einer künftigen Fusion der Partner vor. Marktabgrenzung und Bewertung der beiden Vorhaben Die inhaltliche Bewertung der beiden Fälle ist sehr ähnlich. Zunächst bestimmte die Kommission die relevanten Märkte anhand ihres bewährten Ausgangsort-/Zielort-Ansatzes (O%amp%D-Ansatzes), der mit der ständigen Rechtsprechung im Einklang steht.[180] Zwar ging es bei der Entscheidung zu AF/KLM weitgehend um die Bedeutung des Wettbewerbs im Streckennetz unter nachfrageseitigen Gesichtspunkten, doch gelangte die Kommission in beiden Entscheidungen zu dem Schluss, dass aus Sicht der Kunden jedes Städtepaar O%amp%D als gesonderter Markt anzusehen ist, weil die Kunden eine Verkehrsverbindung zwischen zwei Punkten benötigen. Um den genauen Umfang einer O%amp%D beurteilen zu können, untersuchte sie zweitens die Substituierbarkeit von Flughäfen innerhalb eines bestimmten Einzugsgebietes. Sie stufte dabei die beiden Hauptflughäfen von Paris, Mailand, Rom und New York als austauschbar ein. Drittens unterschied die Kommission wie schon bei früheren Entscheidungen zum Luftverkehr zwischen „zeitsensiblen“ und „nicht zeitsensiblen“ Kunden.[181] Viertens wurden in beiden Fällen die Strecken, auf denen sich die Tätigkeitsfelder der Parteien tatsächlich überschnitten oder auf denen sie potenzielle Wettbewerber waren, als relevante Märkte angesehen. Trotz dieser Gemeinsamkeiten war die Untersuchung in der Sache AF/KLM aufgrund des unterschiedlichen Wesens und Umfangs der beiden Vorhaben breiter angelegt. Sie umfasste die Bewertung der internationalen Strecken[182] und die Auswirkungen der Kooperationsbeziehungen von AF und KLM mit anderen Luftverkehrsunternehmen. Nach Ansicht der Kommission konkurrieren auf den Langstrecken indirekte Flüge unter bestimmten Voraussetzungen mit Direktflügen, etwa wenn die Anschlusszeiten 150 Minuten nicht übersteigen.[183] Bei der Bewertung der Wettbewerbssache AF/KLM wurde auf der jeweiligen Strecke auch die Präsenz von Partnern der fusionierenden Unternehmen (z. B. Angehörigen der Skyteam-Allianz von AF oder NorthWest, des amerikanischen Kooperationspartners von KLM) berücksichtigt. Die starken wirtschaftlichen und kommerziellen Beziehungen und die weitreichende Allianz zwischen AF und AZ veranlasste die Kommission zu dem Schluss, dass für AZ nach dem Zusammenschluss kein Anreiz mehr besteht, mit KLM im italienisch-niederländischen Luftverkehrsbündel zu konkurrieren, weshalb diese Strecken in die wettbewerbsrechtliche Würdigung der Fusion einbezogen wurden. Bei der Entscheidung zu AF/KLM wurden des Weiteren auch benachbarte Märkte wie Luftfrachtbeförderung und Wartung bewertet. Die Kommission stellte in der Sache AF/AZ Wettbewerbsprobleme auf sieben Strecken und in der Sache AF/KLM Wettbewerbsprobleme auf neun innergemeinschaftlichen Strecken und fünf interkontinentalen Strecken fest. Es handelt sich dabei um Strecken, auf denen die beteiligten Unternehmen gemeinsam über einen hohen Marktanteil verfügen und die Zutrittsschranken sehr hoch sind, was vor allem auf die Überlastung der Flughäfen am Ausgangs- oder Zielort bzw. an beiden Endpunkten der Strecke zurückzuführen ist. Abhilfemaßnahmen: Gemeinsamkeiten und Unterschiede Da die Wettbewerbsprobleme aus Allianzen und Zusammenschlüssen im Luftverkehrssektor resultierten, waren die angewandten Abhilfemaßnahmen ähnlicher Art. Naturgemäß ergeben sich wettbewerbsrechtliche Bedenken in der Regel nicht aus Einschränkungen der physischen Kapazität, die die Veräußerung eines bestimmten Geschäftsfelds (z. B. Flugzeuge oder Tochterunternehmen) erfordern würden, sondern aus Marktzutrittsschranken in Form von Zeitnischen (Slots).[184] Die Parteien erklärten sich in beiden Fällen bereit, Slots an Konkurrenten abzutreten, um für Wettbewerb auf den Strecken zu sorgen, bei denen die Kommission Wettbewerbsprobleme festgestellt hatte. Diese Abhilfemaßnahmen gingen mit anderen Maßnahmen einher (Einfrieren der Zahl der Flüge, Verpflichtung zur Beteiligung an Vereinbarungen zum Vielfliegerprogramm, zum Interlining, zu kombinierten Verkehrsdiensten usw.). Allerdings sollten Korrekturmaßnahmen auch die Besonderheiten berücksichtigen, die sich aus dem unterschiedlichen Wesen einer Allianz und eines Zusammenschlusses ergeben. Eine Kooperationsvereinbarung bedeutet keine dauerhafte Änderung auf dem Markt, und es wird daher zunächst für einen Sechsjahreszeitraum eine Freistellung nach Artikel 81 Absatz 3 gewährt, die anschließend zu überprüfen ist. Dagegen hat ein Zusammenschluss (und folglich eine Fusionsentscheidung) anhaltende Konsequenzen für die Struktur der Unternehmen und des Marktes. Deshalb sind strukturelle Abhilfemaßnahmen in Fusionssachen besonders wichtig, da sie allein schon ihrem Wesen nach von dauerhafter Wirkung sind.[185] In diesem Sinne bedeutet die Entscheidung zu AF/KLM eine innovative Akzentverschiebung zu einer eher langfristig oder „strukturell“ ausgerichteten Slotregelung. Erstens gilt die Verpflichtung zur Slotfreigabe für einen unbegrenzten Zeitraum. Zweitens sind Slots, die bereits von den Parteien freigegeben wurden, aber von einem Neuanbieter nicht länger bei einem bestimmten Städtepaar genutzt werden, an den Zeitnischenpool des Flughafens zurückzugeben, falls die Verpflichtung zur Slotfreigabe nicht mehr besteht. Drittens wurde für die Strecke Amsterdam-Paris, bei der nach Ansicht der Konkurrenten ein Einstieg besonders schwierig ist, weil sie die Drehkreuze von AF und KLM verbindet, ein „Kronjuwel“-Ansatz gewählt. Unter bestimmten Voraussetzungen könnte ein Wettbewerber, sofern er auf dieser Strecke mindestens drei Jahre lang Flüge angeboten hat, sogar die angestammten Rechte für die von den Fusionspartnern abgetretenen Slots erhalten. Bei den Korrekturmaßnahmen für Langstreckenflüge, die nur den Fall AF/KLM betrafen, musste die Annahme der Kommission, dass indirekte Flüge eine Konkurrenz für Direktflüge darstellen, gebührende Beachtung finden. Dementsprechend erklärten die zuständigen Stellen in Frankreich und den Niederlanden, dass sie sich jeglicher Einmischung in die Preisgestaltung indirekter Flugverbindungen auf einer großen Zahl von Strecken („sechste Freiheit“) enthalten und anderen Anbietern das Recht auf Zwischenlandung in Amsterdam oder Paris einräumen würden, damit sie Flüge nach Zielorten außerhalb der EU anbieten können („fünfte Freiheit“). Diese Erklärungen sind Bestandteil der Entscheidung zur Fusionssache AF/KLM. | Box 7: A first step in the consolidation of European aviation - the Air France/KLM merger and the Air France/Alitalia alliance Introduction The last three years have been particularly productive for Community law in the field of aviation. The “Open Skies” judgments[169] in 2002 and the legislative effort launched by the Commission in previous years[170] created the legal basis for the development of a truly internal market for the civil aviation industry. It was then the turn of European airline companies to respond to this new legal environment and create EU-wide players, putting an end to the fragmentation of the European aviation industry[171]. Since 2002, Air France and KLM have been the first European carriers to seize this opportunity. In 2004, the Commission had to ensure that this consolidation process takes place in full compliance with the competition rules. Air France (“AF”) and KLM announced their merger in the second half of 2003 and it was cleared by the Commission on 11 February[172]. Soon after the AF/KLM decision, on 7 April, AF was granted an exemption under Article 81(3) EC for its more traditional alliance with Alitalia (“AZ”)[173]. The parallelism in terms of time and players between the two cases provides a good opportunity to compare the treatment of aviation cases under Article 81 and the Merger Regulation (“ECMR”). Legal context of the two operations and the new trends in the European aviation industry In order to cover a greater number of destinations and improve capacity utilization at lower cost, larger airlines are establishing hub-and-spoke systems and concentrating traffic on their respective hubs. This objective is further ensured through the conclusion of agreements with other airlines which can take the form of a strategic alliance (e.g. AF/AZ) or of a merger (e.g. AF/KLM). Compared with alliances, mergers allow a better rationalisation and integration of the network structure of the merging carriers. However, mergers in the EU between carriers of different nationalities used to be difficult owing to the system of bilateral international agreements regulating traffic rights between States. Pursuant to the International Convention on Aviation of 7 December 1947 (Chicago Convention), each sovereign State has the competence to grant traffic rights over its airspace. On this basis, traffic rights were granted to carriers from third countries through bilateral agreements, whereby the two signing States often grant traffic rights only to carriers having the nationality of those States (“nationality clause”). Although the EU had completed the internal market in aviation by 1997[174] allowing Community carriers to compete within the European market, international flights to/from the EU were and are still subject to many restrictions, including the nationality clause. Therefore, if a Belgian carrier is acquired by a British airline and hence loses its Belgian nationality, the former risks losing its rights to fly to/from Belgium to third countries as the third country could question its nationality and the attached traffic rights. The risk of losing these traffic rights was sometimes considered too important and hence compromised the commercial viability of a merger. This is one of the reasons why a successful trans-EU merger project among Community carriers has rarely taken place, until, that is, the AF/KLM case[175]. In that legal context, European carriers preferred to use strategic alliances. The “Open Skies” judgments changed this legal landscape. The Court of Justice ruled that those Member States which had undertaken commitments with the United States were not entitled to do so and had breached the exclusive competence of the Community in a number of areas. Moreover, the Court ruled that the negotiation of bilateral agreements by Member States on behalf of their national carriers while excluding other Community carriers constitutes an infringement of the freedom of establishment provided for in Article 43 EC. As a result, the nationality clauses contained in bilateral agreements with third countries need to be replaced by a “Community clause”. The modification of existing bilateral agreements and the recognition by third countries of the Community clause are necessary to ensure that air transport services are operated on a sound legal basis[176]. The commercial risk mentioned above will then disappear and mergers between Community carriers will be more likely to take place. Description of the two transactions The concept of concentration covers “only operations bringing about a lasting change in the structure of the undertakings concerned”[177]. The Framework Agreement of 16 October 2003[178] signed between AF and KLM provides that two previously independent carriers will merge to become ultimately a single operator in the market (under the name Air France-KLM). Former shareholders of AF will hold 81% of Air France-KLM shares and the minority shareholders of KLM the remaining 19%. Although the best way to benefit fully from synergy effects would be a full merger, the gradual acceptance of the principle of the “Community carrier” concept by third States requires a cautious and progressive approach. Initially, AF will acquire extensive veto rights over KLM, which will keep its Dutch nationality. In a second phase, the integration between AF and KLM will be enhanced and the merged entity might ultimately operate as a single carrier. The acquisition of key veto rights by AF over KLM from the outset implies that the notified transaction constituted a concentration within the meaning of Article 3(1)(b) of the ECMR. Under their extensive alliance, AF and AZ agree to coordinate their operational and commercial policies on a number of routes (i.e. initially the France-Italy bundle of routes), through extensive use of code-sharing, network coordination and route cooperation, share prices and a common sales policy. However, unlike the AF/KLM case, AF and AZ remain two distinct and independent entities in the market. The alliance does not create a new entity either de jure or de facto, nor has it altered the structure of the undertakings concerned, particularly as regards control. Furthermore, the alliance has no independent access to the market as all dealings with customers will continue to take place through AF and AZ. The alliance clearly does not constitute a concentration but a coordination agreement within the scope of Article 81 EC[179]. Nevertheless, the alliance provides for the possibility of a future merger between the parties. Market definition and assessment of the two transactions The substantive assessments of the two cases are similar. Firstly, the Commission defined the relevant markets in line with its well established point-of-origin/point-of-destination pair (“O%amp%D”) approach confirmed by case law[180]. Although the AF/KLM decision largely discussed the importance of network competition from the demand viewpoint, both decisions conclude that, from the customer's perspective, every O%amp%D should be considered a separate market as customers require a transport service between two points. Secondly, in order to assess the exact scope of an O%amp%D, the Commission assessed the substitutability between airports within a certain catchment area. In this regard, the Commission considered that the two main airports of Paris, Milan, Rome and New York were substitutable. Thirdly, as in previous aviation decisions, the Commission distinguishes between "time-sensitive" and "non-time-sensitive" customers[181]. Fourthly, in both cases, the routes on which the parties’ activities actually overlapped or on which they were potential competitors were considered to be relevant markets. Notwithstanding these similarities, as a result of the different nature and scope of the two transactions, the investigation in the AF/KLM case was wider. It included the assessment of international routes[182] and the impact of AF’s and KLM’s partnerships with other carriers. On long-haul routes, the Commission considered that indirect flights compete with direct flights under certain conditions, for instance, where the connection time does not exceed 150 minutes[183]. The assessment in the AF/KLM case also took into consideration the presence - on each relevant route - of partners of the merging parties (e.g. members of AF’s Skyteam alliance or of NorthWest, KLM´s American ally). The strong economic and commercial relationship and the extensive alliance between AF and AZ led the Commission to conclude that, post-merger, AZ will no longer have an incentive to compete with KLM in the Italian/Dutch bundle of routes and these routes were therefore included in the competitive assessment of the merger. Finally, the AF/KLM decision also assessed other related markets such as cargo transport and maintenance. The Commission found competition concerns on seven routes in the AF/AZ case, and nine intra-Community routes and five inter-continental routes in the AF/KLM case. These are routes on which the parties have a high combined market share and barriers to entry are high, basically owing to airport congestion in at least one of the two points of O%amp%D. Similarities and differences between the remedies applied Competition problems deriving from alliances and concentrations in the aviation sector, and therefore the remedies applied, are similar. By definition, competition concerns in this sector do not usually arise from restrictions on physical capacity requiring the divestiture of a given business (e.g. aeroplanes or subsidiaries), but rather from barriers to entry, namely access to airport slots[184]. In this regard the parties agreed to put slots at the disposal of competitors in both cases so that the latter might be able to operate flights on the routes where the Commission found competition concerns. These remedies were accompanied by other measures (frequency freeze and the obligation to enter into agreements concerning the frequent-flyer programme, interlining and inter-modal transport services, etc.). However, remedies should also reflect the particularities derived from the different nature of an alliance and a concentration. A cooperative alliance does not represent a permanent change in the market and an Article 81(3) decision is granted for an initial period of six years, subject to review after that period. By contrast, a concentration (and hence a merger decision) has a lasting impact on the structure of the companies and the market. That is why structural remedies are particularly important in merger cases, given that they are able to ensure such a permanent effect by their very nature[185]. In this sense, the AF/KLM decision constitutes an innovative shift towards a more permanent or “structural” approach to traditional slot remedies. Firstly, the slot surrender obligation applies for an unlimited duration. Secondly, slots already released by the parties and which are no longer used by an entrant on a particular city pair will be handed back to the slot pool at the airport, in cases where the obligation to release slots no longer exists. Thirdly, a “crown jewel” approach was chosen for the Amsterdam-Paris route, which competitors found particularly difficult to enter as it links AF’s and KLM’s respective hubs. Under certain conditions and once it has operated on this city pair for at least three years, an entrant on this city pair could even obtain the grandfather rights for the slots offered by the merging parties. With regard to remedies concerning long-haul routes, specific to the AF/KLM case, the Commission’s assumption that indirect flights represent a competitive constraint for direct flights needed to be ensured. To that end, the French and Dutch national authorities declared that they would refrain from any intervention into the price setting of indirect services on a large number of routes (so-called “sixth freedom”) and that they would ensure that third carriers have the right to stopover in Amsterdam or Paris in order to offer destinations outside the EU (fifth freedom). These declarations are part of the AF/KLM decision. |
Die Ausschussmitglieder stellen ferner fest, dass die Anhörung auch insofern besonders ergiebig gewesen ist, als bei dieser Gelegenheit die festen Überzeugungen des Kandidaten zur Währungspolitik, seine Offenheit in Bezug auf die Rechte des Europäischen Parlaments und sein Engagement zur Intensivierung des Dialogs zwischen beiden Institutionen deutlich geworden sind. The Committee Members also note that the hearing was especially useful in showing the nominee's strong convictions on monetary policy, his openness to the European Parliament's rights and his commitment to enhancing the dialogue between the two institutions.
Abgesehen davon, dass es schwierig sein dürfte, die notwendige internationale Einigung zur weltweiten Erhebung einer solchen Steuer herbeizuführen, und dass die Steuer letztendlich durch höhere Kosten für die Auftraggeber finanzieller Dienstleistungen aufgebracht würde, müsste auch gründlich untersucht werden, wie ergiebig eine Transaktionssteuer überhaupt wäre. Besides the difficulty in reaching the necessary international agreement to impose such a tax at worldwide level, and the fact that the tax would be paid ultimately by an increased costs to clients of financial services, even the revenue generation capacity of a financial transactions tax needs to be carefully evaluated.
1. Das bisherige Abkommen hat sich als wirtschaftlich wenig ergiebig für die EU erwiesen; seine Rentabilität ist geringer als bei anderen auf Thunfisch bezogenen Fischereiabkommen in anderen Weltregionen. 1. from the economic point of view, the previous agreement did not prove very useful to the EU, as it was less profitable than other tuna fisheries agreements in other regions;
Die vom Europäischen Parlament mittels eines an die Regierungen der Mitgliedstaaten verteilten Fragebogens gesammelten Informationen über die Anwendung der Richtlinie seien nicht ergiebig genug und umfassten außerdem nicht alle Mitgliedstaaten, so das Parlament. In particular, some Member States place vague interpretations on the idea of "sufficient resources" (the condition for a stay of over three months), say MEPs.
Die Diamantenfelder von Marange wurden im Jahr 2006 entdeckt und haben sich als äußerst ergiebig erwiesen. The Marange deposit was discovered in 2006 and is proving to be highly productive.
Wissenschaftliche Zusammenarbeit kann nur dann ergiebig sein, wenn ein hohes Maß an Forschungskapazität dauerhaft etabliert ist und wenn für die Forschungsergebnisse ein günstiges Umfeld zur Anwendung in vor Ort vorhandenen Fertigkeiten vorhanden ist. Scientific collaboration can only be fruitful if a high degree of research capacity remains established and if research outcomes find a positive environment for application in a context of local skills and capabilities.
Die vom Europäischen Parlament mittels eines an die Regierungen der Mitgliedstaaten verteilten Fragebogens gesammelten Informationen über die Anwendung der Richtlinie seien nicht ergiebig genug und umfassten außerdem nicht alle Mitgliedstaaten, so der Ausschuss. In particular, some Member States place vague interpretations on the idea of "sufficient resources" (the condition for a stay of over three months), say MEPs in the committee.
Die Ria de Muros y Noia ist eine der fjordähnlichen Flussmündungen in Galicien, in denen der Fang von Fischen und Schalentieren und die Muschelzucht besonders ergiebig sind. The Muros y Noia estuary in Galicia has one of the most productive fishing, shellfish and mussel farming industries of all the Galician estuaries.